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ID.3延迟交付背后:大众重走特斯拉“长征路”

2020/03/27 作者:智造文记 来源:亿欧网 点击:

  摘要:即便作风一贯严谨守时,大众在新车ID.3交付上的态度却堪比“跳票王”马斯克。作为大众MEB平台的第一款纯电动车型

即便作风一贯严谨守时,大众在新车ID.3交付上的态度却堪比“跳票王”马斯克。

作为大众MEB平台的第一款纯电动车型,ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的生产工作,并原定于今年6月在欧洲进行首批交付。但1月初的一次活动中,大众却宣布将ID.3的交付日期延迟至8月份。

德国《经理人杂志》的消息则更为“离谱”,称ID.3可能延迟上市至多一年,核心原因是大众汽车软件出现大量问题,“每天报告的软件漏洞多达300个,超过1万名技术人员正在努力解决。”但大众方面,尤其是该集团CEO迪斯对此坚决否认:“一派胡言。”

不过,他也在大众集团不久前年会上坦言:“修复软件的不稳定性仍是挑战。”这或许也是“软件导致ID .3延迟交付”的有力证明。

这也许在以特斯拉为代表的智能汽车企的冲击下,大众不得不思变——构建电动模块化生产平台、打造全新电子电气架构E3、自研底层操作系统vw.OS,以实现整车OTA。但对一家百年传统车企而言,转型,并不是一件简单的事。

打造一款真正的智能汽车

10年前,打造一款优秀的发动机是各家车企的核心技术壁垒。然而随着智能化浪潮来袭,硬件的地位逐渐在汽车行业中下降。如今,能否打造“智能汽车”,成为了大家努力的方向。

什么样的汽车才能够被称为智能汽车?当一辆车能够通过搭载的各种传感器,在行驶过程中收集用户的使用数据,并上传至云端进行储存分析,再由云端将数据分发给自己乃至其他车辆时,这辆车就拥有了智能属性。这时,汽车的意义就不仅局限于交通工具,更像是一台四个轮子的“智能终端”。

因此,能否保证车辆上的软件及时更新迭代,成为了打造智能汽车的关键。就像我们生命中不可或缺的智能手机一样,汽车的软件也需要不断升级以便获得更好的体验。而不是像传统汽车一样,只会随着时间推移而贬值。

而这一切的基础,在于电子电气架构的更新。“打造一套新的电子电气架构是软件定义汽车的基本能力。”360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓对亿欧汽车表示,“在这基础之上,车辆才能实现自动驾驶、使用软件调节车辆功能、在新能源车上进行车辆动力的分配输出等工作。”这也就是大众目前要迫切解决的问题。

一般而言,电子电气架构包含了车上所有硬件、软件、传感器、执行机构、电子电气分配系统,这些元器件旨在实现整车配置与功能,以及运算、动力和能量的分配。而传统电子电气架构为分布式,车辆各功能由不同ECU(单一电子控制单元)控制。每辆车通常要分布着上百个ECU,只为既定功能负责,无法与其他零部件交换信息,共享算力。

“在这种模式下,整车OTA需要升级多个’黑盒子‘,每个盒子的总线速度不一样,升级的过程中要面临相当多的风险。此外,由于非自研,每个黑盒子供应商不同,各个供应商之间的协同更是耗时。”艾拉比总裁芮亚楠对首席出行官解释道。因而,目前传统车企OTA功能多集中于信息娱乐系统,无法带给用户更多全新体验。“OTA后能否增加新功能,并让老功能用得更好,才是用户关注的核心。”芮亚楠说道。

另一方面,近几年因车内ECU软件故障引发召回的汽车数量不断攀升,已达数百万辆规模。线下召回的高昂成本,也成为了推动传统车企转型的重要力量。

回看如今的特斯拉,其最快每周1到2次的软件更新频率,不仅持续提升着车辆性能,还为用户推送了"哨兵模式”、“宠物模式”等多个新功能。对于该品牌的用户而言,这辆车更像是一个不断变幻的“大玩具”,始终对其具有吸引力。2019年,特斯拉以超36万辆的销量,成为当年全球销量最高的新能源车企。

从“看不起”到“看不懂”最终“追不上”,传统车企的思维不得不开始发生转变。这其中最激进的一个,便是大众集团。

大象转身之痛

按照计划,大众将打造全新电子电气架构E3,将70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台(HPC),由大众新开发的vw.OS车载系统统一控制,并与大众汽车云相连接。其中,大部分软件工作将由大众自研完成。

这与特斯拉何其相似——特斯拉曾率先提出区域控制器(Zone Controller)概念,将原来集成在车辆头部的ECU模块按不同区域分割成多个域控制器,由三个CCM车载电脑负责,即:AICM自动驾驶及娱乐控制模块(Autopilot & Infotainment Control Module)、BCM RH右车身控制器 (BodyControlModule Right)、BCM LH左车身控制器(Body Control Module Left)。三大域均基于以太网技术高速信号实现交互,且都为特斯拉自主研发。

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